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王彪攝在安徽省阜陽(yáng)市，投入運營(yíng)的公共自行車(chē)項目受到越來(lái)越多市民的青睞。圖為今年1月19日，阜陽(yáng)市民騎著(zhù)公共自行車(chē)出行。
今年春節前夕，由于被質(zhì)疑為“天價(jià)自行車(chē)”，剛投入運行、有著(zhù)“小綠”昵稱(chēng)的安徽省阜陽(yáng)市公共自行車(chē)項目“一夜成名”。
為澄清事實(shí)，為“小綠”正名，項目負責人、阜陽(yáng)市公共機構節能領(lǐng)導小組辦公室主任江志國不得不站出來(lái)向社會(huì )做出解釋。
不過(guò)，談起這一項目，江志國還是頗為欣喜。他告訴記者，自己有兩個(gè)“沒(méi)想到”：
第一個(gè)“沒(méi)想到”，是沒(méi)想到市民辦卡騎行如此踴躍、熱情如此之高；另外一個(gè)“沒(méi)想到”，是項目運行20多天以來(lái)，沒(méi)丟失過(guò)一輛車(chē)，沒(méi)發(fā)生一起惡意損壞公共自行車(chē)的行為。而丟失和人為破壞正是困擾城市公共自行車(chē)管理者的難題。
其實(shí)，還有更大的難題在后面。
近5年來(lái)，公共自行車(chē)項目已在我國215個(gè)市縣悄然展開(kāi)。通過(guò)“綠色騎行”解決居民“最后1公里”出行難題蔚然成風(fēng)，自行車(chē)正在以“公共”的形式回歸。
回歸之路并不平坦。帶有公益性質(zhì)的公共自行車(chē)項目，首先在模式的探索上就遭遇了“武漢大挫敗”；而剛剛大踏步走進(jìn)汽車(chē)時(shí)代的中國城市，自行車(chē)道已經(jīng)被車(chē)輪擠壓得零碎不堪，亟待恢復或重新設計。
而從長(cháng)遠來(lái)看，公共自行車(chē)如何更深入地融進(jìn)公眾生活，同時(shí)為運營(yíng)者提供適當的利潤以維持良好運行等問(wèn)題，直接關(guān)系到公共自行車(chē)能夠騎多遠。
這一系列問(wèn)題的解決，仍需要通過(guò)實(shí)踐來(lái)探索。
“天價(jià)說(shuō)”讓阜陽(yáng)“小綠”意外成名
中標價(jià)包括設備采購、基礎工程建設、后期維護運營(yíng)等多項費用，6500輛自行車(chē)只是其中一部分
阜陽(yáng)“小綠”的“一夜成名”，與一名律師在微博中指出的阜陽(yáng)自行車(chē)采購“天價(jià)說(shuō)”有關(guān)。
這名律師在微博中稱(chēng)，阜陽(yáng)公共自行車(chē)項目共采購6500輛自行車(chē)，而項目中標價(jià)為6488萬(wàn)元，據此推算出每輛自行車(chē)價(jià)格為9981元。
“這種算法偷換了概念，把整個(gè)公共自行車(chē)項目的中標價(jià)換成了6500輛自行車(chē)的采購價(jià)?！苯緡f(shuō)，項目包括系統設備的采購、基礎工程建設以及后期5年的自行車(chē)保險、盜損補差、維護運營(yíng)等多項費用，6500輛自行車(chē)僅僅是系統設備采購中的一部分而已。
“阜陽(yáng)公共自行車(chē)項目初期工程建設費用就達3183.25萬(wàn)元?！苯緡忉屨f(shuō)，這其中包括了6500輛自行車(chē)、7800個(gè)鎖車(chē)器、200個(gè)站點(diǎn)的自助服務(wù)終端控制器，以及6輛調度車(chē)、兩輛搶修車(chē)和一個(gè)智能管理中心。
此外，5年的運行管理費用為3304.75萬(wàn)元，這包括承接項目公司必須聘用不低于90人的管理運行團隊，必須為工作人員繳納“五險一金”，并且必須使用阜陽(yáng)本地戶(hù)籍人員、優(yōu)先雇傭“40、50”人員。
“考慮到工資的增長(cháng)，粗略計算，5年運營(yíng)僅綜合用工成本一項累計就達2000多萬(wàn)元?！苯緡f(shuō)。
這些錢(qián)還不是一次全部付清的。
“分期5年共10次支付?！苯緡f(shuō)，政府對承接項目的江蘇常州永安公共自行車(chē)系統股份有限公司進(jìn)行半年一次的考核，根據考核細則打分后支付考核費用?？己嗽u分如果低于一定分數，出資方還有權提前解除合同，而5年后所有硬件設備必須完好如數轉交阜陽(yáng)市政府所有。
江志國告訴記者，目前，全部的系統建設、硬件設備、管理中心以及維修中心的投入均由運營(yíng)公司一次性墊資完成。
“之所以會(huì )在合同中設置如此嚴格的約束條款和多次支付項目款，是因為這是一件為阜陽(yáng)市民謀福利的好事，要把好事辦好?！苯緡f(shuō)。
“企業(yè)面臨的壓力頗大?！表椖窟\營(yíng)公司負責人胡書(shū)軍表示，他們與阜陽(yáng)市政府簽訂的是非?！翱量獭钡暮贤?，考核項目極為詳細瑣碎，包括自行車(chē)的日常維修、站點(diǎn)車(chē)輛保障、站點(diǎn)設備維護、衛生清潔、鎖車(chē)器的維護以及其他軟硬件設備的維護等。
“考核得分直接關(guān)系著(zhù)企業(yè)收入?！焙鷷?shū)軍說(shuō)，得分為80分~90分，政府支付90%的費用；70分~80分，政府支付80%的費用；如果連續3次考核得分在70分以下，政府就有權拒絕支付或者直接解除合同。
運行模式探索并非一路暢通
與失敗的“武漢模式”相比，由政府投資建設、委托獨立機構運營(yíng)的“杭州模式”卻走得比較順暢
其實(shí)，公共自行車(chē)項目的運行模式選擇，經(jīng)過(guò)了一個(gè)較為曲折的過(guò)程。
2009年，湖北省武漢市公共自行車(chē)項目投入運行，投入3億元、上千個(gè)站點(diǎn)、10萬(wàn)輛自行車(chē)、100萬(wàn)人辦卡……這些數字都讓其備受關(guān)注。然而5年之后，卻陷入了“車(chē)輛少、租車(chē)難”、部分站點(diǎn)癱瘓荒廢的地步，許多站點(diǎn)崗亭改為了賣(mài)報售煙的商攤，辦了卡的市民紛紛退卡。
武漢公共自行車(chē)項目采取“政府引導扶持、企業(yè)自主運營(yíng)”的模式，由企業(yè)出資建設站亭配置車(chē)輛，政府免費出讓廣告資源作為投入。這一項目曾引來(lái)眾多商家的爭搶?zhuān)罱K，一家企業(yè)拿下除青山區外的所有主城區運營(yíng)權，幾乎壟斷了武漢市場(chǎng)。
但據熟悉內情的業(yè)內人士透露，這家企業(yè)取得自行車(chē)項目后，在自行車(chē)運行經(jīng)營(yíng)服務(wù)方面就很少再有投入，而是將大部分資金轉投其他領(lǐng)域，最終導致了“政府投錢(qián)、民生工程爛尾、運營(yíng)企業(yè)賺錢(qián)”的結果。
2014年4月，武漢市政府曾宣布將由市公交集團接手這一項目，并于年底前重啟，采取“政府投入、公交集團成立專(zhuān)門(mén)公司”模式進(jìn)行運營(yíng)。
但這一計劃需政府投入大量經(jīng)費，由于雙方在預算上出入太大，最終導致計劃夭折。公交集團退出后，公共自行車(chē)項目由武漢市城管委轉交武漢市環(huán)投集團負責。
至此，公共自行車(chē)項目“政府引導+企業(yè)運營(yíng)”的“武漢模式”徹底失敗。
對此，武漢城市交通管理研究所所長(cháng)胡潤州說(shuō)，項目交給民營(yíng)企業(yè)運營(yíng)，公益性無(wú)法保障；部分運營(yíng)企業(yè)重逐利輕服務(wù)，一門(mén)心思撲在賺錢(qián)上，再以“投入不足”為由向政府索要更多投入，拿不到錢(qián)就“拍屁股走人”。
也有人指出，“武漢模式”之所以失敗，與運營(yíng)企業(yè)的性質(zhì)并無(wú)直接關(guān)系，政府對項目運行的監管存在缺陷才是根本原因。
與武漢不同，在這5年中，有200多個(gè)城市的公共自行車(chē)項目卻以另外兩種模式迅速發(fā)展起來(lái)。
據公開(kāi)資料顯示，浙江杭州與武漢同為第一批推行公共自行車(chē)項目的城市，其采用的方式是，政府投資建設完成公共自行車(chē)項目后，由政府部門(mén)再組建獨立的機構或委托國有企業(yè)來(lái)運營(yíng)管理。
到2014年，杭州公共自行車(chē)項目已擁有2960個(gè)服務(wù)點(diǎn)、6.97萬(wàn)輛自行車(chē)，日均租用量達到25.76萬(wàn)余人(次)，免費使用率超過(guò)96%。目前，杭州市公共自行車(chē)項目的單車(chē)總數已達8萬(wàn)輛。
2013年，美國一家專(zhuān)業(yè)戶(hù)外活動(dòng)網(wǎng)站評選出了全球最好的16個(gè)地區公共自行車(chē)系統，杭州市名列第一。這家網(wǎng)站的評價(jià)是：
從數量上看，杭州項目是中國第二大也是世界第二大公共自行車(chē)項目，站點(diǎn)分布密集，只需一張“一卡通”，便可連接到公交、地鐵、渡船和自行車(chē)；其次，使用率高，每天約有25萬(wàn)次使用率；第三，開(kāi)放程度很高，不管是杭州市民還是外來(lái)游客都能使用；第四，杭州有一些自行車(chē)專(zhuān)用道，且在紅綠燈旁有專(zhuān)為騎車(chē)者和行人設立的遮陽(yáng)棚；此外，費用也較合理。
不過(guò)，也有人提出杭州公共自行車(chē)的維護更新亟須跟進(jìn)，一些公共自行車(chē)已經(jīng)壞掉，不能騎；還有網(wǎng)友問(wèn)“一卡通”200元押金的用途是否能更透明？
不管怎樣，“杭州模式”仍是目前我國公共自行車(chē)項目采用最多的模式。
據了解，除杭州之外，目前有代表性的還有浙江省紹興市、臺州市、溫州市以及山西省太原市。這種模式的特點(diǎn)是政府一次性投資建設公共自行車(chē)項目后，還每年撥付資金來(lái)支持運營(yíng)部門(mén)或國有企業(yè)。
ppp模式公共自行車(chē)項目發(fā)展迅速
ppp模式減少了政府財政風(fēng)險，量化了企業(yè)的項目運行服務(wù)質(zhì)量，被越來(lái)越多的城市采用
除了”杭州模式“之外，ppp模式是被廣為采用的另一種模式。
孫繼勝說(shuō)，ppp模式的特點(diǎn)是企業(yè)投資運營(yíng)管理，政府分5年購買(mǎi)服務(wù)，并且根據考核來(lái)支付年服務(wù)。按照規定，如果企業(yè)運行考核分在80分以上，政府
才會(huì )付全當年的合同金額；如果評分低于80分，則扣減服務(wù)費；如果低于60分，政府有權和企業(yè)終止合同。
江志國說(shuō)，承建企業(yè)如要拿到足額的服務(wù)費，必須不斷改進(jìn)系統性能，提高服務(wù)質(zhì)量，確保滿(mǎn)足項目運營(yíng)的需求，還有市民滿(mǎn)意度也是一項重要考核指標。
濰坊項目就是一個(gè)成功的例子。
據介紹，濰坊一期項目就投入了兩萬(wàn)輛自行車(chē)，同時(shí)，政府專(zhuān)門(mén)投資建設了綠道；項目當年投入，單日騎行次數最高達16萬(wàn)人（次）；2014年7月，又投放二期1萬(wàn)輛自行車(chē)，同年10月建成。目前，濰坊市每天已有超過(guò)20萬(wàn)人（次）騎行公共自行車(chē)。
調查還顯示，濰坊市政府門(mén)前有200個(gè)鎖車(chē)柱，每一個(gè)鎖車(chē)柱平均每天借還自行車(chē)達300人（次）~400人（次）。
“根據我們近5年的跟蹤統計，上述兩種模式都有效地保證了城市公共自行車(chē)正常持續運營(yíng)?！睂O繼勝分析說(shuō)，在費用支出方面，“杭州模式”的5年總費用，比ppp模式的5年總費用要高出20%以上。
作為業(yè)內首個(gè)ppp項目的濰坊公共自行車(chē)項目于2013年9月啟動(dòng)，在此之后的1年多時(shí)間里，已有近60個(gè)公共自行車(chē)項目采用了ppp模式。
“我認為ppp模式會(huì )越來(lái)越受歡迎?！比珖f(xié)委員、中國城市研究會(huì )中小城市委員會(huì )副會(huì )長(cháng)郭文圣分析說(shuō)，首先，ppp模式把政府和企業(yè)的職責劃分得非常清晰；同時(shí)，政府財政投入費用是分5年平均支付，付款壓力較小。
“相對而言，運營(yíng)企業(yè)的壓力則是巨大的，既要考慮投資風(fēng)險又要接受政府和全體市民的考核，政府相關(guān)部門(mén)根據考核結果才能決定付款額度?！惫氖フf(shuō)。
這一項目的性?xún)r(jià)比也頗高。
根據統計數據粗略計算，2014年，濰坊市公共自行車(chē)全年共被騎行近5000萬(wàn)人（次），按每次出行使用公共自行車(chē)比公共汽車(chē)節省0.75元測算，僅此一項，便可為市民節省3700多萬(wàn)元公交費。
“ppp模式減少了政府財政風(fēng)險，同時(shí)量化了企業(yè)的項目運行服務(wù)質(zhì)量，規避了武漢模式中‘民生工程爛尾’的風(fēng)險?！惫氖ケ硎?，這種模式近年來(lái)被越來(lái)越多的城市采用，江蘇省、山東省、安徽省、河南省和黑龍江省的大部分城市都采用了這一模式，“它將成為未來(lái)中國城市公共自行車(chē)發(fā)展的主流模式?！?/p>
效益顯著(zhù)帶動(dòng)更多城市加入
項目不僅可以解決居民出行“最后一公里”難題，還有著(zhù)顯著(zhù)的環(huán)境效益和經(jīng)濟效益
“雖然公共自行車(chē)項目近年來(lái)快速發(fā)展，但由于行業(yè)仍處于發(fā)展初期，公眾對此了解并不夠深入?！闭f(shuō)起網(wǎng)絡(luò )上不少對公共自行車(chē)發(fā)展前景“唱衰”的聲調，孫繼勝認為，這個(gè)項目目前發(fā)展得很好，未來(lái)前景會(huì )更好。
“這不僅因為它是一個(gè)能夠解決居民出行‘最后一公里’難題的民生工程，更因為這個(gè)項目帶來(lái)的環(huán)境效益也很顯著(zhù)?！睂O繼勝說(shuō)。
孫繼勝給記者提供了部分公共自行車(chē)項目運行的統計數據。到2014年底，永安公司在全國120多個(gè)城市和地區累計建設了2.2萬(wàn)個(gè)公共自行車(chē)站點(diǎn)，為45萬(wàn)套公共自行車(chē)及系統設備提供技術(shù)保障和服務(wù)，公共自行車(chē)會(huì )員已超過(guò)700萬(wàn)人，平均每天騎行永安公共自行車(chē)超過(guò)160萬(wàn)人（次）。
根據綜合數據分析，平均每個(gè)市民每次騎行時(shí)間為14.5分鐘，即每人每天騎行約3公里；按開(kāi)私家車(chē)100公里耗油10升計算，每天為全社會(huì )節省燃油約48萬(wàn)升。根據bp中國碳排放計算器提供的“節約1升汽油=減排2.3千克二氧化碳”公式計算，相當于這些公共自行車(chē)系統每天可減少1100余噸的二氧化碳排放，全年累計減少二氧化碳排放約40余萬(wàn)噸。
而從經(jīng)濟價(jià)值方面考量，按日均使用量160萬(wàn)人（次）、每次出行0.75元計算（以公交單次乘車(chē)優(yōu)惠費用計算），這些公共自行車(chē)系統每天就可為市民節約出行費用120余萬(wàn)元，全年節省的出行費約為4.2億元。
據統計，目前全國已有215個(gè)城市建設了公共自行車(chē)項目，濰坊、濟寧、溫州、臺州、南京、揚州、蘇州、昆山、常熟等多個(gè)城市公共自行車(chē)投放數量都在1萬(wàn)輛以上。
自行車(chē)道被機動(dòng)車(chē)擠占一直被認為是自行車(chē)回歸城市生活的一個(gè)障礙，但孫繼勝對這個(gè)問(wèn)題卻很樂(lè )觀(guān)，“有些城市專(zhuān)門(mén)為自行車(chē)建設了‘綠道’，比如濰坊；有些城市，先采用臨時(shí)做法，直接在機動(dòng)車(chē)道上劃線(xiàn)，開(kāi)辟出1.2米寬的自行車(chē)道，比如桂林?！?/p>
在山東省濟寧市，公共自行車(chē)系統成為2014年濟寧市委、市政府為市民辦的十件實(shí)事之一；在北京的多個(gè)區縣，也到處可見(jiàn)公共自行車(chē)系統的身影。通州區多個(gè)地鐵站口和居住區均有自行車(chē)存取點(diǎn)，北京市昌平區公共自行車(chē)在今年有望達到8500輛的規模。
“明年是‘十三五’第一年，公共自行車(chē)項目可能會(huì )走向新的高潮?！睒I(yè)內專(zhuān)業(yè)人士估計，今年會(huì )有60個(gè)左右新增城市使用這一項目，明年則估計有100個(gè)左右城市加入進(jìn)來(lái)。
