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在補貼大戰之際，uber中國前高管王曉峰用摩拜單車(chē)完成了從四輪到兩輪的創(chuàng )業(yè)轉變，冀望如《神鞭》中所說(shuō)的，這一變還就是絕活兒！
摩拜式創(chuàng )新原始觀(guān)察
先前王曉峰被問(wèn)及去向時(shí)，含糊表示“希望能用一個(gè)人人可以支付得起的價(jià)格，提供服務(wù)千千萬(wàn)萬(wàn)人的服務(wù)”?，F在，這個(gè)愿景就是給摩拜定調。
這個(gè)創(chuàng )新的決策成本其實(shí)很低：
出行o2o已被證明是一項big business，高頻需求背后是足以滋養商業(yè)模式的現金流，500億美元估值的uber和340億美元估值的滴滴就是現身說(shuō)法。
資本越發(fā)審慎，投資人唯對這一行特別寬容，才是uber和滴滴遲遲無(wú)法盈利還能大肆燒錢(qián)的動(dòng)力。
城市短途出行仍有互聯(lián)網(wǎng)化的空間。
相對缺乏競爭的市場(chǎng)，不像美國半公益性質(zhì)的citibike頻頻更新，福特和耐克大舉進(jìn)入。
摩拜單車(chē)的創(chuàng )業(yè)哲學(xué)，是希望在出行創(chuàng )新的軟腹部輕巧一擊。這個(gè)連接千萬(wàn)需求的生意之前做不起來(lái)，無(wú)非是受制于線(xiàn)下瓶頸，摩拜、ofo們自以為找到了破局之道，即通過(guò)一系列過(guò)度創(chuàng )新平衡風(fēng)險，在體驗和安全之間尋求折衷。
這其實(shí)就是分時(shí)租賃的自行車(chē)版。
汽車(chē)分時(shí)租賃都是zipcar在2000年所奠定，如車(chē)輛分散配置，隨租隨還，2011年公司上市時(shí)溢價(jià)31%，市值飆至11億美元。
但天馬行空的創(chuàng )新變成乖巧的商業(yè)模式后，問(wèn)題就來(lái)了。
首先，zipcar發(fā)跡于波士頓，那里有哈佛、麻省等名校，但公司未能及時(shí)證明擁有從校園走向普羅大眾的能力。
其次，競爭對手群起跟進(jìn)，enterprise克隆的wecar，瞄準大型企業(yè)園區，hertz的connect專(zhuān)攻社區，迅速消滅了zipcar的增量空間，到2010年被avis以5億美元全現金收購時(shí)，zipcar已經(jīng)虧損5000萬(wàn)美元。
其他c2c模式的共享租車(chē)發(fā)展也不好，如改名turo的relayrides，與uber幾乎同時(shí)創(chuàng )業(yè)，如今寂寂無(wú)聞；grtaround茍延殘喘；flightcar今年7月突然倒閉；真正活下來(lái)的是那些依附于大型車(chē)企或政府資金的項目，如奔馳car2go，大眾quicar，寶馬drivenow以及法國的autolib。
理論上，共享單車(chē)有著(zhù)更低門(mén)檻和更高頻需求，但多年之后的摩拜們仍然沒(méi)有超越zipcar的技術(shù)手段，它擁有的只是中國社會(huì )對創(chuàng )新的熱情及嘗鮮精神，仍然有一系列的商業(yè)邏輯需要驗證。
摩拜們目前的策略只能概括為用過(guò)度創(chuàng )新來(lái)掩蓋服務(wù)和運營(yíng)的斷點(diǎn)。
八問(wèn)摩拜
1人為設限，如何服務(wù)最后一公里？
表面上，摩拜消滅了停車(chē)樁，允許車(chē)輛在任意合法地點(diǎn)鎖車(chē)歸還，似乎是彌補了公共自行車(chē)的短板，但作為短途出行工具，摩拜仍然不允許車(chē)輛進(jìn)入小區、寫(xiě)字樓、大型企業(yè)園區等封閉管理的城市空間，
在模式爆紅的當口，這還不至于造成致命傷害，但號稱(chēng)服務(wù)于最后一公里的創(chuàng )新卻輸在人為阻斷的最后500米，有點(diǎn)無(wú)趣。
2不可控因素多，信用定價(jià)不靠譜
用信用積分聯(lián)動(dòng)價(jià)格杠桿，是為控制風(fēng)險，但效果有限，因為：
（1）中國大城市的短途出行一向是痛點(diǎn)，去年活動(dòng)顯示北京三環(huán)路內，平均每2公里就有一處自行車(chē)出行的斷點(diǎn)，如此糟糕的交通環(huán)境中，摩拜的違規扣分以及漲價(jià)機制未必有足夠的說(shuō)服力。
（2）摩拜系統仍然有地圖定位不準，網(wǎng)絡(luò )延時(shí)，掃碼識別率低，開(kāi)鎖時(shí)間長(cháng)等一些問(wèn)題，所謂無(wú)縫銜接只是一種理想狀態(tài)，摩拜不可能通過(guò)單方制定的規則把風(fēng)險轉嫁給消費者。
摩拜在這種低門(mén)檻的高頻業(yè)務(wù)中，只能引發(fā)更多的糾紛，尤其是責任主體并不明晰的前提下。
3離開(kāi)基礎受眾怎么辦？
最早的出行創(chuàng )新之所以不約而同的選擇校園，是依賴(lài)用戶(hù)的契約精神和自律，但離開(kāi)校園就遠不如uber。turo后來(lái)干脆推出“面對面收車(chē)”服務(wù)，美其名曰創(chuàng )造社交場(chǎng)景，其實(shí)就是規避風(fēng)險的無(wú)奈之舉。
共享單車(chē)讓用戶(hù)門(mén)檻下探，但隨著(zhù)用戶(hù)基數擴大，那一套線(xiàn)下無(wú)人參與，只不斷拋出各種規則，必然受到強烈沖擊。
4如何平衡安全與體驗
摩拜商業(yè)模式就是造一臺即使是懷有惡意的用戶(hù)也難以輕易損壞的超級自行車(chē)。
摩拜用鋁合金車(chē)架加固了車(chē)身，取消鏈條轉而采用軸傳動(dòng)，為防止爆胎，采用了實(shí)心輪胎，整車(chē)重達25公斤，很多部件無(wú)法做個(gè)性化調整，以降低人為損壞的可能性。
如此謹慎的結果是騎行體驗十分糟糕的產(chǎn)品，動(dòng)力傳輸效率低，舒適性極差，用戶(hù)可以騎著(zhù)它去鍛煉身體或征服爛路，唯獨不適合做短途代步工具。
摩拜發(fā)現了公共自行車(chē)體系的病灶，但解決的手段卻有更多的后遺癥，它用前端創(chuàng )新迅速贏(yíng)得的用戶(hù)，正在因糟糕的體驗而失去。
5庫存調度如何優(yōu)化
摩拜進(jìn)入北京時(shí)，投放了3000多臺車(chē)輛，相比上海的萬(wàn)輛規模并不算多，但北京城市面積1.6萬(wàn)平方公里是上海的2.5倍，如按摩拜300米一輛車(chē)的配置，涉及車(chē)輛就是天文數字。
因此，加強庫存調度系統，優(yōu)化車(chē)輛配置是商業(yè)模式的必然要求。
城市通勤有龐大的固定需求，但顯然不是摩拜的最佳選擇，一線(xiàn)城市的自行車(chē)通勤距離平均每天至少5-10公里，以摩拜的騎行體驗，這近乎自虐。
6車(chē)輛整備
這是從p2p租車(chē)到共享單車(chē)都沒(méi)有解決的瓶頸。機器都需要定期檢修，飛機有航前和航后檢查，還有短停維修，汽車(chē)每5000-1萬(wàn)公里就要入店保養，公共自行車(chē)的高損壞率一半是因為用戶(hù)的不負責任，另一半就是線(xiàn)下維保的不健全。
據悉，前期上海投放的萬(wàn)余臺車(chē)輛中有150臺遭到人為損壞，但被增加了定語(yǔ)修飾，如這不包括一些小的破壞等等。只要稍微留心周遭公共設施的狀況，就不會(huì )對那些風(fēng)吹雨淋的自行車(chē)抱著(zhù)不切實(shí)際的信心。
7安全隱患
與城市管理的兼容性也是
摩拜面臨的考驗。半強迫性的推送一些用戶(hù)須知，提醒用戶(hù)什么該做什么不該做，這顯示出它對車(chē)輛狀況的焦慮。有人目睹過(guò)摩拜單車(chē)停在街邊，被城管集中清拖，這并不能完全歸咎于客戶(hù)，因為大部也搞不清哪里是合法的還車(chē)地。
遍布車(chē)身的小廣告頑固難治，有時(shí)用戶(hù)還會(huì )自行給車(chē)輛加鎖?，F時(shí)的摩拜仍欠缺完整清晰的服務(wù)體系、和響應迅速的客服團隊和疑難雜癥的處理流程。
8玩法是與人性抗爭？
用戶(hù)對辦事、購物或下班后無(wú)車(chē)可取的擔心，加上對半小時(shí)1元，每日不封頂收費的抗拒。
摩拜的反應是一面虛以委蛇，一面時(shí)不斷推出與用戶(hù)習慣較勁的規則，如北京額外收取100元運營(yíng)費等等。
城市短途出行的屬性究竟是商業(yè)還是公益？
按相關(guān)部門(mén)測算，一輛公共自行車(chē)的生命周期為5-6年，如果車(chē)輛造價(jià)900多元，再加上系統、車(chē)樁以及后期維護和維修，一輛車(chē)就有7000元左右的成本。
從摩拜的車(chē)輛配置來(lái)看，是押寶4年免維護一次報廢的模式，盡管單車(chē)成本已經(jīng)從最初的6000元壓縮到3000元左右，按半小時(shí)1元的計價(jià)，但收回成本的周期過(guò)于漫長(cháng)了，何況車(chē)輛不可能24小時(shí)處于滿(mǎn)租。
摩拜真正的創(chuàng )新只是取消了停車(chē)樁而已。
在半公益市場(chǎng)中，摩拜確實(shí)提供了更便捷的服務(wù)，但并沒(méi)有證明自己擁有差異化的盈利空間。
所以摩拜們究竟是城市公共自行車(chē)系統的替代還是補充，定位存疑。
可行的辦法是步uber的后塵，利用平臺規模去開(kāi)發(fā)一些衍生產(chǎn)品和服務(wù)，以便在高峰時(shí)段之外填補運力的冗余，保障平臺粘性和活躍度。
摩拜們的經(jīng)驗也證明，在不確定性的行業(yè)中，試圖把所有流程及無(wú)法解決的問(wèn)題全部線(xiàn)上化，后臺化，避免一切可能的苦活累活，這種過(guò)度創(chuàng )新是對行業(yè)內在規律的一種漠視。
雷區依然存在，只是被繞過(guò)。
